燃油车彻底淘汰 禁售燃油车时间表引争议
股城网注：燃油车彻底淘汰，但对于禁售的时间表，专家认为，汽车行业的转型，最终是由经济力量推动的。值得一提的是，新能源汽车发展与预期存在差距。
“必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场，而且力度如此之大，到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚，如果这样执行，将会造成大量资产损失、就业岗位得到破坏，产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电？或者仅仅是解决环境问题？”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在近期的一次访谈中表示，关于禁售燃油车时间表的争议，首先要弄清楚政府禁售燃油车背后的原因。
在陈清泰看来，各国都把电动车放到如此高的地位，禁售燃油车，最主要的目的还是看到电动车是第三次工业革命的核心。“能源要由石油时代逐步转化为新能源时代，而核心载体就是电动汽车，和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、共享式出行等众多新产业，所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。”
既然从国家战略层面来看，禁售燃油车是大势所趋，如何落地如何操作则是行业最为关心的话题。从目前众多专家的观点来看，不盲目跟风，根据中国实际情况，以推动中国汽车产业向新能源汽车转型、提升技术目的，找准自己的发展节奏是较为主流的观点。
在近期的一个论坛上，中国汽车工程学会理事长付于武建言，中国汽车产业发展战略不能盲目跟进，一定要跟国家的能源战略相契合。“国家的能源战略很明确：立足国情，多元替代。如果大家把‘新能源’简单地理解为‘电动化’，是不完整的。”付于武还建议，“我们应该正视混合动力，这是一条绕不过去的技术路线。”
国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚同样认为，中国制定燃油车推出时间表的时机尚未成熟，不必急于像欧美国家一样列出时间表。“制定时间表仅是政府的一种表态，有助于我国实现节能减排和能源转型，但电动汽车能否取代燃油车，关键还要看电池技术的发展情况。”并且，欧美国家与中国国情也相差较大，欧美各国一些可再生能源在能源结构中的占比很大，但我国目前化石能源发电的占比却高达70%，即使到2030年也会占据相当大的比例。
陈清泰则建议，如何禁售燃油车要经过充分研究论证，让市场起主导作用而非政府强制推动。“希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识，形成方向性的共识之后，再来研究具体的禁售时间、禁售过程。而且从市场与行业发展趋势看，很可能到了一个时间点之后，即便再销售燃油车也会没人买了，就像现在很少有人再买非智能手机了一样，而这并非是政府强制禁售的结果。”
北京航空航天大学教授徐向阳则建议，禁售燃油车首先需要明确清晰界限，以免引起不必要的误解：第一，针对的是乘用车；第二，针对的是以传统石化燃料的内燃机作为唯一动力源的乘用车。有电机作为辅助动力的混合动力汽车（无论是HEV还是PHEV）并不属于禁售的范围，如果是这样，禁售燃油车并非不可行。
在禁售方式上，中国汽车技术中心情报所总工程师黄永和则认为，与欧美汽车市场相对成熟稳定不同，中国汽车产业依然在快速发展中，因此禁售方式不应该采取一刀切的时间表，而是禁售比例这种更为渐进的方式。“欧洲各国发布禁售燃油车时间都是依据分技术类型的车型销量占比这一数据做出的预测，而我国汽车市场还在不断增长中，所以我认为我们应该公布禁售燃油车的相应比例而不是时间表。”
全国乘联会秘书长崔东树建议，禁售燃油车不仅要分地区，也要分车型类别。分类推进，乘用车和客车先行，卡车推后。“卡车需要重载和长途运输，但电池的能量密度过低，以电池做动力远不如汽油和柴油的能量密度高。”
从专家们的表态来看，禁售燃油车，向新能源汽车转型，涉及能源供应结构、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等方方面面，必须未雨绸缪，政府设定时间表，倒逼企业技术革新与产业转型，的确有必要。
但同时，汽车行业的转型，最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程，让市场去决定，由政府推动转向市场推动。要像已经明确时间表的国家那样，在2025-2040年间禁售燃油车，在部分领域和地区有可能实现，但全国范围实现的难度极大。
新能源汽车准备好了吗？
那么所谓即将全面取代传统燃油车的新能源汽车准备好了吗？
公开数据显示，我国自2015年开始跃居全球最大新能源汽车市场，2016年中国新能源汽车销量同比增长53%至50.7万辆。作为中国主力推行的新能源发展路线，纯电动汽车发展势头迅猛。中国汽车工业协会数据显示，2017年1-8月，纯电动汽车产销28.4万辆和26万辆，同比增长45.4%和43.5%。
不过这与官方预期的目标差距尚大。数据显示，2017上半年我国新能源汽车（含新能源商用车）累计销量仅卖出19.5万辆，新能源乘用车累计销量9.9万辆，后者同比增长14.1%。与今年年初中汽协预测的2017年新能源汽车销量将突破80万辆的数据相比，目前的成绩不及目标的四分之一。
究其原因，与其相关配套、规范不完善等有莫大关系。实际上，当下纯电动汽车在续航能力、电池技术、维修、管理以及配套设施等多个方面仍存在制约因素。
目前，电池技术的制约和配套充电设施的不完善，成为限制新能源汽车发展的决定性因素。虽然目前大多数的纯电动汽车续航里程都在100-200公里，即使是对于宣称续航300-400km的纯电动车型而言，很多消费者仍然抱怨车辆续航里程不足。尽管纯电动汽车暂时可以满足消费者日常使用，但是“里程焦虑”的存在让纯电动车根本无法取代传统燃油车的地位。
除此之外，公共充电桩的布局不完善严重影响了纯电动汽车的使用，而充电标准不统一、充电桩不能通用的尴尬也在影响着纯电动汽车的出行。除了电池和充电设施，纯电动车在价格、品牌、后期的维护、运行等方面与传统的燃油汽车相比还存在不小差距。显然，纯电动汽车的配套设施、标准和竞争力等逐步趋于完善仍需要时间，当下的纯电动车无力接下燃油车递过来的接力棒。
而插电混动汽车也在中国市场面临着销量大幅下滑的境遇。公开数据显示，今年上半年，我国插电混合动力车型同比大跌36.9%，仅销售23577辆。插电式混合动力产销量呈现断崖式下降，也揭示出新能源汽车对于补贴的高依赖以及相较于传统燃油车在市场上较弱的竞争力。
除此之外，关于插电式混合动力汽车质量的投诉一直居高不下。据车质网公布的数据显示，目前插电式混合动力汽车成为投诉量最大的新能源汽车，其相关投诉占比高达74%，纯电动汽车投诉占比为17%。
而对于燃料电池汽车而言，虽然目前丰田、本田、现代、宝马、奔驰等国际车企都在紧锣密鼓的研发中，甚至已经有丰田Mirai、本田Clarity、现代ix35FC等燃料电池汽车进入市场销售，但目前并未获得市场的追捧。其背后原因不外乎是燃料电池和高压储氢罐研发成本过高，以及加氢站配套设施滞后。
但中国市场已经将燃料电池汽车放在了战略的高度。9月20日，上海市甚至出台了《上海市燃料电池汽车发展规划》，意欲在燃料电池汽车竞争中占据优势地位。尽管如此，但燃料电池汽车刚刚进入产业化初级阶段，距离商业化仍待时日。没有产业链巨头对燃料电池汽车商业化进行协同攻关，燃料电池汽车的发展仍旧难以找到突破口。而同样受制于高昂成本，燃料电池汽车在短期内量产可能性仍然不大。
随着技术的进步和不断更迭，汽车领域的产品在不断多元化，汽车的能源来源也进入一个多元化的过程。但显而易见的是，未来汽车市场在新能源领域还有诸多挑战，暂时也还没有形成全面取代传统燃油车的气候。政府和汽车企业应该根据汽车不同的发展阶段来采取适宜的技术路线，平衡传统燃油车和新能源车的发展关系。
尤其是在新能源汽车补贴政策不断退坡的大背景下，新能源车企必须在保证逐渐扩大销量的前提下并不断在技术上进行革新，才能与传统汽车企业竞争。从某种程度上说，补贴政策退坡后的新能源汽车能在市场上不断良性发展，我国全面禁售燃油车政策的推出和实施才找到了迈出的第一步。（综合自经济观察报）