国家铁路晒账本 2016年末资产负债率为65%
【国家铁路晒账本】2016年年度，中铁总全年实现净利润10.76亿元；客运收入首次超过货运；主营亏本其他业务大赚；资产负债率为65%。
中国铁路总公司（以下简称中铁总）日前公布了2016年年度报告，报告期内，收入合计9074.48亿元，较上年下降0.97个百分点；利润总额396.45亿元，较上年下降34.8个百分点，全年实现净利润10.76亿元。2016年末资产负债率为65%，近3年来亦稳定在这一水平。
近年来，中铁总的货运与客运收入呈现出此消彼长的态势。2016年，中铁总货运收入为2574.78亿元，自2014年起逐年下滑；客运收入则逐渐增长，2016年达到2817.47亿元，较上年同期增长12.4个百分点。北京交通大学教授赵坚对《每日经济新闻》记者分析，煤炭占铁路货运量的一半以上，煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。
2016年，中铁总税前利润-11.73亿元，所得税-22.49亿元，因而净利润为10.76亿元，这也是近3年来中铁总首次所得税一项为负值。此外，中铁总近3年来的主业运输业务毛利率为负值，其他业务毛利率则高达40%左右，对中铁总业绩功不可没。而铁路乘客所熟悉的“花生瓜子矿泉水”等零售业务也包括在其他业务中，但对收入贡献很小。
昨日，记者试图询问中铁总相关情况，但截至发稿未获回复。
客运收入首次超货运
2016年，中铁总的运输收入合计为5928.36亿元，占总收入的65.3%，较2015年上升。其中，2016年货运收入2574.78亿元，占总收入的28.37%；客运收入2817.47亿元，占比31%，这也是近3年来中铁总的客运收入首次超过货运。
赵坚表示，铁路货运以煤炭运输及大宗矿产为主，其中煤炭占到铁路货运量的一半以上，而煤炭需求下降是铁路货运收入降低的原因之一。与之相对，客运收入的显著增长则在于投运的高铁增多，近年来客运量的增量主要来自高铁，同时高铁也会带动既有线路上的出行需求。
高铁的盈利能力正在逐步显现。2015年，京沪高铁净赚66亿元，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。
另据中铁总官网显示，2016年国家铁路发送旅客27.7亿人。2016年，中铁总客运收入为2817.47亿元，由此推算可知2016年平均每人次贡献铁路收入约为100元；另根据国家统计局数据，2016年年末中国大陆总人口138271万人，据此推算，2016年全年平均每人乘坐铁路交通2次。
业绩为正 所得税“帮忙”
近年来，中铁总的资产负债率相对稳定。2016年中铁总资产负债率为到65%，2015年末资产负债率约为65.57%，2014年末资产负债率为65.52%。
中铁总的总体负债规模近年来逐渐扩大，2016年负债合计4.72万亿元，较上年增长15个百分点。2016年，中铁总长期负债为3.95万亿元，国内借款37.7亿元，国外借款总计383.42亿元，来自世界银行、亚行、德国政府、西班牙政府、奥地利、法国等。
2016年上半年，中铁总宣告亏损，净利润为-72.95亿元。不过，根据2016年年报，中铁总税前利润-11.73亿元，所得税-22.49亿元，因而净利润“转正”为10.76亿元，与上年同期净利润数据对比，提升了58个百分点。记者试图就此采访中铁总，截至发稿未获回复。
主营亏本其他业务大赚
根据大公国际资信评估有限公司对中铁总主体及相关债项的跟踪评级报告，2014年度、2015年度及2016年1~3月，中铁总的运输业务毛利润分别为613亿元、-886亿元、-231亿元；而其他业务则带来了可观的毛利润，上述两年及一期分别为1200亿元、1414亿元、252亿元。
在2016年年报中，中铁总并未对“其他业务”具体内容做详细说明。记者注意到，中铁总官网2016年9月消息，旗下的哈尔滨铁路局曾出台《激励铁路运输其他业务创业创效暂行办法》等，在资产经营开发的推进中，亦曾利用“资产经营网”平台，对外承租近3000处办公用房、7200万平方米闲置土地等，“仅坐拥百年历史的果戈里大街401号楼全年租金收入就达到390万元”。2016年3月，该局运输代理中心在互联网上开办“火车头商城”，吸引292家供应商签约入驻，经营上千种商品，销售总额已达到3000多万元。
相较于运输业务，中铁总的其他业务也带来了较高的毛利率。2016年1~3月，中铁总的运输业务毛利率为16.17%，而其他业务的毛利率则达到42.64%。北京交通大学教授赵坚表示，“其他业务”即非运输收入，例如铁路装车卸车的服务、出租铁路车站周边建筑的服务、广告、以及其他服务。对于铁路乘客所熟悉的“花生瓜子矿泉水”等零售业务，这部分当然也包括在其他业务中，但对收入贡献很小。
支线混改
业界指出，尽管铁路运输收入有所起色，但这主要是基于经济回稳向好、高铁市场占有率不断攀升、煤炭钢铁优质产能释放等客观因素，但铁总若想卸下身上的万亿负债，“靠天吃饭”不是长久之计。
为了缓解铁总负债压力，去年9月，国家发改委正式批复了铁总分期发行中国铁路建设债券3000亿元，其中，所筹资金2000亿元用于铁路建设项目和装备购置，1000亿元用于债务结构调整。赵坚解释称，此前铁总的借债对象主要是银行，利息可能高达5%-6%，现在国家拨出1000亿元借给铁总，利息可能只收取3%-4%，就能为铁总降低债务负担，“这种做法确实可以化解铁总的燃眉之急，但在万亿元负债面前，这仍是杯水车薪，且无法从根本上解决问题”，赵坚表示。
在既有债务方面，孙章表示，我国应成立专项小组，对现有亏损情况进行分析研判，将铁总的负债分为公益性负债和经营不当性负债。具体来说，一些偏远地区铁路出现亏损，但当地居民的交通便利性有所提升，这就属于政策性亏损，可以考虑返还部分建设资金，如果纯粹是因经营管理不善导致亏损，则要改变运营模式，如在客运量不足时，用高铁进行货运服务等。
在铁总未来发展路径上，去年1月，铁总党组书记、总经理陆东福提出，2017年，铁总要开展混合所有制改革。中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕则就此表示，混改初期，铁总可能会先从省际及以下地方支线的运营开始试点，让民间资本一起参与铁路的投资和后期运营。王梦恕建议称，铁总可以借此机会进一步理清民间资本进入和退出机制，另一方面，还可以把部门支线高铁设计成客运、货运两用，在客流量低谷时运输货物，提高资源利用率。