飞行员离职遭天价索赔 背后真相简直令人震惊
飞行员是不少人心驰神往的职业，不仅工作体面，而且几十万甚至上百万的年薪让人羡慕不已。可是近日有消息称飞行员离职遭天价索赔，就算赢了官司也走不掉，这究竟是怎么一回事呢？为什么飞行员离职还会遭到天价索赔的？
帅气的制服、令人羡慕的收入，还能冲上云霄，飞行员，一直给人以“高富帅”的印象。不过，光鲜背后，也有无奈。有飞行员离职遭天价索赔，飞行员们用亲身经历在证明，离职，真的比“登天”还难。
一年半以前，当飞行员赵明通过EMS寄出辞职信后，就已经猜到后面会发生什么。对于每一个计划离职的飞行员来说，剧本早已写好。飞行员申请仲裁、申请诉讼，有时还会被航空公司反诉。通常从劳动仲裁到两级法院的判决，都认定可以解除与航空公司的劳动关系。然而，结果还是走不掉！
赢了所有的官司，还是走不成
2016年12月的一天，有5年多“飞龄”的飞行员赵明，在驾驶空客330飞机结束从成都飞往西宁的飞行任务后，告诉驾驶舱的4个同事，这是最后一班，自己就要辞职了。他还记得，同机组的几个同事听到消息后，第一时间跟他说的是“恭喜你”。
同事的“恭喜”并没有让他感到轻松，根据在他之前辞职同行们的“前车之鉴”，赵明称，摆在他面前的是一条“眼前一片黑暗”的路。在赵明身边，飞行员离职成功的例子里，寄出辞职信后往往要花费数年才能真正走成，而且越往后，离职所需的时间越长。
和赵明一样萌生离意的同行还有很多。这个五一节前夕，成都双流法院对外发布的《飞行员离职纠纷案件审判白皮书》显示，2013年到2017年该院共受理飞行员离职纠纷案件192件，案件数量总体呈上升趋势，其中2017年共有87件，较2016年25件增长了两倍以上。成都双流机场，正是在双流法院的司法管辖范围内。这些飞行员离职纠纷案件共涉及六家航空公司159名飞行员。
事实上，赵明的辞职信送达后，马上就有直属领导来劝返，“其实也不缺你们，但是能继续飞还是继续飞。”据赵明的描述，公司领导其实并不在乎他们离职，只是按内部规定的走程序。
一个月后，赵明向四川省劳动仲裁委员会申请劳动仲裁，最终裁定解除劳动合同关系，但赵明依然没有走成。随后，赵明提起诉讼。2017年3月，一审双流法院再一次支持了赵明解除劳动关系的诉求，但航空公司不服提起上诉，此案进入二审，到了2017年9月，成都中院二审维持原判。
“辞职的时候还没结婚，现在孩子都出生了。”赵明告诉成都商报记者，劳动关系已经解除，但是自己依然不能在新的航空公司从事飞行工作，时至今日依然是“赋闲”状态。
公司里，和赵明同批提交辞职信的有八十多个人，但中间不断有人放弃并回到公司，最终，他们的离职微信群里只有二十余人。
“飞行档案”，卡住飞行员脖子
“打完官司，最后还是要回来排队。”王达说。王达是赵明的同事，除了辞职信比赵明晚递交了四个月，其他流程如出一辙。他所说的“排队”，指的是公司的一个内部规定。
航空公司内部规定设置了“排队等待期”，申请流动飞行员的排队等待期不得少于一年，排队起始时间为双方劳动争议结案之日。这意味着，通过仲裁、诉讼解除劳动合同的飞行员，在双方劳动争议结案后，以法院判决结案为依据，还要回到公司继续走流动程序。
每一次仲裁或判决，都已经认定双方劳动关系解除，手握判决书，为何还要回公司“排队”？问题的焦点在于，飞行员在找到新的航空公司后，需要转移飞行技术档案(含飞行记录、飞行执照隶属关系)、安保记录、体检档案才能注册，但老东家往往不肯对这些档案放手，而法院则认为这不属于人事档案的范畴，不支持转移这些档案。
穷尽司法程序，赵明和王达最终还是要回到谈判桌和航空公司签订协议，并回到公司规定的“流动程序”，从而获得飞行技术档案的转移。在王达看来，打官司获得判决书确认劳动关系解除，本意是为尽快离职、为后续谈判增加筹码，但是却拉长了离职时间，陷入恶性循环。
在双流法院受理的飞行员离职纠纷案件中，航空公司要求离职飞行员支付的违约金和赔偿费通常在人民币400-700万元之间，其中单案主张金额最大的一起为人民币1200万元。
“这个只是航空公司的诉求，实际上法院判下来的不会有那么多，目前一个机长是380万元左右。”对此，王达表示，天价违约金并不是他们离职难的关键，他们认可违约金，但即便缴纳了违约金，由于飞行技术档案在老东家手中，主动权还是在对方。
飞行员为何离职？
王达用“金字塔”来形容各个航企的薪酬待遇。在他看来，“三大航”处于底端，川航等地方国有航空公司处于中间位置，奥凯、春秋等民营航空公司处于顶端。
“十年前刚入行的时候，领导说我们的待遇和民营航空公司之间是‘小步快跑、逐渐赶上’，但是这么多年过去了，两者的差距反而拉大了。”在王达所在的航空公司，机长薪酬平均水平是年薪80万元左右，而民营航空公司机长的年薪在130万元到180万元之间。
“有网友说我们是白眼狼，薪酬已经很高，却还是嫌少，但薪酬待遇真的不是唯一的原因。”赵明表示，如果仅仅是薪酬比民营航空公司低，可能会觉得不满，但是绝对下不了离职的决心，“不至于看到这么黑暗的离职之路却还是要走”。
“机长除了安全飞行以外，还要分出大量的精力去担心其他事情。”赵明举了个例子。在飞机即将抵达机场时，遇到风速过大等情况时，为了保证安全，飞行员应该复飞，等到具备着陆条件后再行着陆，但每次执行复飞，他们最担心的就是“回去怎么做检查”“回去怎么挨整”。
赵明解释，根据飞行操作规范，遇到恶劣环境，复飞比着陆更能保障飞行安全，从安全角度是正确选择，但是每次做出这个选择的时候，不得不考虑安全以外的东西。
此外，飞行员的职业道路“等级分明”，在航校是学员，初到航空公司是副驾驶，积累经验后可“升级”为机长，再往后则是教员，其中每个阶段又被细分成2到5个等级，每次升级都需要考试并满足飞行时长。“这些在飞行技术档案里都会有记录。”王达说。
职业前景也成为他们离职的原因。“即使是顶端的教员也是一线飞行员，要想继续晋升，就不再是简单的技术高低的问题了，多数国有航空公司的飞行员，天花板就到这了。这里讲论资排辈，后面二十年一眼望到头，基本没有上升空间。”
航空公司为何留人？
双流法院的《白皮书》指出，飞行员“想离职而不能离”，航空公司“留不住人也要留”的困境背后，是因为飞行员供需不平衡矛盾尖锐。
民航资源网的数据显示，经过短短四年的发展，截至2017年底，中国民航运营机队总规模已达3261架，航线运输驾驶员执照22195本，机员比为1：6.8，但仍无法满足繁重的航空飞行任务。
同时，一份行业内、限制飞行员流动比例的“公约”也被认为弱化了市场调节功能，成为纠纷的导火索。2014年11月26日，中国航空运输协会和中国民航飞行员协会牵头签署了《航空公司飞行员有序流动公约》。该公约明确对飞行员流出的调控幅度进行了限制，确定除内部调动外，流出幅度原则上不超过航空公司上一年度12月31日在册飞行员人数的1%，且该比例包括了以协商和通过仲裁、诉讼等方式流动的所有飞行员。
而我国《劳动合同法》明确规定，劳动者提前三十日以书面形式通知用人单位，就可以解除劳动合同。《白皮书》认为，在此情况下，大量流动无门的飞行员会选择通过仲裁、诉讼等方式来解决，同时有的航空公司也通过诉讼来拖延飞行员离职时间，控制飞行员流动比例。
“飞行员每一阶段都面临着大量培训，培训周期前后长达数年，转机型培训也需很大的投入，培养一名有资历的飞行员要花费大量的时间和金钱成本。”白皮书这样解释航空公司的“留人”行为。
航空公司对此是怎么看的？成都商报记者联系上赵明所在的航空公司和另一家地方国有航空公司，但对方均拒绝了采访。