网约车逼退出租车 出租车行业开始新一轮退租潮
近年来，网约车的发展速度，令很多出租行业的司机苦不堪言。近日，网约车逼退出租车的消息，更是引起了社会各界的热议。据悉，一个季度将近有400辆出租车退租，这到底是怎么回事呢？
南京禄口国际机场，四五百辆出租车密密麻麻地挤着。禄口机场距离南京市中心新街口的距离约42公里。按照本地出租车运价标准计算，起步价11元，每公里2.4~2.9元，全程跑下来普通车能收入104元，而英伦、标致等中高档车最多能收入130元。
多位南京出租车司机告诉《中国新闻周刊》，从2017年开始，在机场等候的出租车明显增多。由于网约车的冲击，出租车在南京市内的生意越来越难做，街上很少能见到招手打车的人。无奈之下，很多在市内跑的出租车转战机场，试图通过接长距离的活，减少网约车带来的冲击。
与此同时，出租车的退租潮开始出现。据南京市客运交通管理处相关人士介绍，自2017年初以来，南京传统出租车行业退车潮愈演愈烈。截至2018年3月中旬，因无人驾驶而闲置的出租车已经超过3000辆，占南京市总运营车辆的四分之一。
南京出租汽车协会秘书长凌强称之为“断崖式的下滑”。他告诉《中国新闻周刊》，以前，出租车驾驶员一天跑10个小时，每个月可以赚六七千元。现在，就算每天跑14~15个小时，月收入也大不如前，甚至只能达到以前的一半。
退租潮
2017年2月14日，情人节这一天，美团打车在南京上线。而在此前，南京出租车的退租潮就已经开始出现。
南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》，2016年，中北公司已经陆续有车退租，但未形成规模，总体数量变化不大。但从2017年4月份开始，在短短两个月内，中北公司退租近100辆。进入2018年后，前三个月内退租车达到了140辆。
成立于1975年的中北的士公司，是南京市第一家国有出租车企业。截至目前，该公司共有车辆2063台，占据了南京出租市场近15%的份额。
而从全市范围内看，仅2018年第一季度，就有近四百辆车退租。
南京市客运交通管理处办公室副主任许冰指出，2017年下半年是个分水岭。“上半年，传统巡游(出租)车的有效里程利用率能够占到60%，即40%的空载率，等到了下半年，空载率直接跃升至80%。”
他认为，自2017年2月美团进入南京以后，对市场的占有经过了一个扩张期。到了下半年，随着“补贴战”的进行，市场抢夺的效果开始显露。
南京出租汽车协会秘书长凌强告诉《中国新闻周刊》，截至2018年3月，南京市域共有出租车12432辆，退租的车辆占比接近四分之一。
在这退租的3000辆车中，有2000辆是受到网约车“补贴战”影响而退租，另外1000辆是南京2014年青年奥林匹克运动会前扩容的中高档车。后者油耗大，维修成本高，在青奥会结束后就因不适应出租车市场而逐渐被闲置。
按照南京市出租车行业管理规定，如合同未到期就提前退租，公司会直接抵扣承包车辆时缴纳的2万元押金。即便如此，依然阻止不了退租的趋势。这些车中，大多只上路两到三年，有些甚至是2017年的新车，真正因运营期满七年需要更新型号而停运的，只有几百辆。
驾驶员的流失，对传统出租车企业造成了重创。以“份子钱”为核心收入来源的出租车公司，不仅因司机的退出而利润锐减，花费在闲置车辆上的新增成本也成了很大的负担。
南京中北的士公司营运经理张年生告诉《中国新闻周刊》，这些闲置车辆的成本包括：停车场的场地租金，每月需要给车辆发动2~3次的人工费，维护保养费，保险费，以及每月的折旧费。“每个月空车停在那里，(一个月)就要花3000块左右。”
他担心，虽然现在公司总体还有盈余，但如果这种退租潮继续下去，公司就要面临亏损。
南京市客运交通管理处办公室副主任许冰说：“现在各出租车公司都在‘吃老本’，大公司或许还耗得起，小公司可能已经快吃完了。”
与此同时，网约车的生意上升势头迅猛。2018年3月份，美团点评CEO王兴透露，美团打车业务已经在所进入的城市拿到1/3的市场份额。而南京作为美团布局全国的第一站，此前在试点10个月期满当天曾公布了一个数据：日单量突破10万。
而一组传统出租车的数据则显示，2017年1月以前，南京市出租车的日均营运单数为38~40单，2018年，日均单数下降到19~20单。
转型困局
2016年7月28日，中国网约车新政落地。新政明确，网约车合法，取得相应准驾车型机动车驾驶证，具备3年以上驾驶经历，无违章记录的司机均可加入。
三个月后，各地细则相继落地。北京、上海因“京人京牌”、“沪人沪牌”的要求，被指过于严苛。相较而言，南京网约车新政没有对户籍限制，只是对轴距、车型、统一标识和外观、资质审查有所限定，“比较包容”。
其中的资质审查要求，网约车运营必须“三证”齐全，司机要通过考试取得《网络预约出租汽车驾驶员证》，车辆要具备《网络预约出租汽车运输证》，网约车平台要申请取得网络预约出租汽车经营许可证。截至目前，已有包括首汽约车、神州、滴滴、美团、上海路团等7家平台在南京获得许可证。
为了鼓励传统出租车和网约车融合，也为了助推出租车企业转型升级，南京网约车新政规定，中高档出租车无需考试，通过申请后可直接转为网约车。
据了解，在全市3000辆中高档车中，目前已经有700辆成功转为网约车。转型后的网约车既可以租给租赁公司运营，也可以挂靠在平台上，由对方从社会招聘驾驶员，出租车公司收取租金或提成。
但实践中，这种转型无法给出租车公司创收，“只能减亏”。凌强指出，为了能够将车租出去，出租车公司会尽量压低价格，一般每个月每辆车的租金是2000元，但车辆的保险和维修费由原公司负担，再加上折旧费，成本共约3500元左右，总体还是亏损。
究其原因，南京出租车汽车协会秘书长凌强认为，传统出租车强制报废期是七年，而网约车八年以后只需要退出营运即可，还可以转为商务用车或私家车。很多转成网约车的出租车，只剩三到四年的使用期限(公安部此前规定，只要新车上牌时为出租车，即便转民用也只有七年使用期)，因此驾驶员在选择时，会天然倾向于从租赁公司租初始上牌即被界定为网约车的车辆，转型后的传统出租车没有竞争优势。
网约车的发展速度确实给出租车行业造成了很大的冲击，业内人士表示，网约车和和出租车的游戏规则都不一样，根本无法竞争。不知道未来政府会不会出台相应的措施，保证两者的均衡，我们拭目以待吧！