新能源汽车行业增速过快 或面临重新洗牌
由于骗取财政补贴的丑闻被曝光，新能源汽车行业经历了震荡和转折。今年，新能源汽车国家补贴额度比2016年下降了20%，地方财政补贴不得超过国家补贴额度的50%。
近日，工信部公布了两批新能源汽车推荐目录名单，共涉及386款车型。业内人士认为，将在下个月出台的第三批新能源汽车推荐目录，进一步扩充或是大概率事件，今年新能源汽车产销放量也是大势所趋。
近几年政策虽然发生了很大变动，但是新能源造车大军仍有源源不断的入局者，“互联网造车”、“PPT造车”频频被提及。除了已经拿到纯电动乘用车造车牌照的企业外，乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家等一系列由互联网梦想家创立的品牌也纷纷杀入新能源汽车领域。
那么，针对资本为何青睐新能源汽车，该领域是否存在资本过热的现象，在竞争愈发激烈的当下，政策将何去何从等系列问题，《财经》新媒体进行了深入调查。
低端产能过剩，未来仍有想象空间
今年《政府工作报告》提出，坚决打好蓝天保卫战，并鼓励使用清洁能源汽车。3月21日，《财经》新媒体做了一个小调查发现，知道新能源汽车的消费者不少，但是真正打算购买的并不多，原因多集中在充电不方便、续航里程短等硬伤上。
补贴政策一直是推进新能源汽车市场发展的重要因素。资料显示，2016年中国继续保持了新能源汽车世界第一的市场，年度销量占全球比重超过40%。
但受“补贴退坡”和“推荐目录重申”双重政策叠加的影响，新能源汽车2017年1月份销量骤降。然而，2月份产销量一改颓势，同比和环比均实现大幅增长。中国汽车流通协会乐观预计，2017年新能源车销量将达到70万至80万辆。华泰证券也分析，全年实现40%以上销量规模增长的概率仍然很高。
3月14日，工信部官网《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，第三批新能源汽车申报领域，共涉及86家企业的697个型号，而第二批只包括35户企业的218个型号。这意味着，将在下个月出台的第三批新能源汽车推荐目录进一步扩充将是大概率事件，今年新能源汽车产销放量已经是大势所趋。
虽然新能源汽车的接受度在不断提高，但在井喷式发展的过程中，仍存在低端产能过剩、高端产能不足的问题，而汽车本身的安全性、续航里程等问题也需要解决。
国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东在接受《财经》新媒体采访时分析，“新能源汽车的短板还是存在于理论和技术上的不过关。就产品本身来说，电池应用这一环节，毕竟是一个新兴的技术，其安全性消费者还不认可，企业还处于模仿阶段。虽说比亚迪在电池上比较成功，但消费者对其价格和品质还是不太满意。”
然而，新能源汽车对于各个国家来说都是零基础，每家企业都在摸着石头过河。虽然汽油车很难和国外成熟技术相比，但是新能源汽车还有一定想象的空间。
程晓东认为，中国整个的汽车技术落后了50至70年，但是新能源汽车大家都是刚起步，如果政府鼓励得好，扶植得好，同时把市场培育起来，整个行业进入良性发展状态以后还是很有机会的。
进入门槛较低，资本趋之若鹜
由于对市场前景持乐观态度，新能源汽车行业吸引了众多不同领域的企业进军整车制造，但对于没有技术储备、资源、经验的外行来说，造车是何等困难。
然而，资本是逐利的，一个办法行不通，他们还会通过其它方式达到目的。合资建厂、控股车企、切入供应链等等都是资本进入新能源汽车制造业的手段。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《财经》新媒体采访时表示，“新能源汽车发展潜力大、规模大、有国家补贴且利润较高，都是吸引资本进入的理由。”
也有业内人士分析，过去汽车行业的进入壁垒极高，例如发动机和变速箱，导致外来者只能“望而生畏”。但对于新能源汽车来说，除了包括电池等几大核心零部件之外，剩下的东西都不是核心的技术壁垒。
瑞银证券测算，此前燃油车企的盈亏平衡点在200万辆，而电动车的盈亏平衡点只需要20万辆，甚至是10万辆。
市场前景广阔、进入门槛相对较低，正吸引着一大批企业趋之若鹜。
近日，京威股份与香港上市公司正道集团全面战略合作，拟将合作领域从钛酸锂电池扩展到电机、电控、增程器，并共同研发生产清洁能源整车。作为正道集团董事局主席的传奇人物仰融，曾一手缔造“华晨汽车”，促成华晨与宝马联姻，其后辗转香港成立正道集团。
与此同时，东旭光电也将以30亿元的价格通过发行股份及支付现金方式购买上海辉懋企业管理有限公司持有的上海申龙客车有限公司100%股权。上海申龙客车的主要产品为新能源客车和传统客车，东旭光电看准的正是新能源汽车蓝海市场。
除此之外，近几年进军新能源汽车领域的还有格力、智慧能源、中兴、东方精工等大型企业。以及被称为互联网造车，但没造车牌照的乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家等公司，都噱头十足。
2016年8月，乐视宣布在浙江莫干山投资200亿元建立乐视超级汽车生态体验园，规划年产40万辆；几乎同时，车和家在江苏常州投资50亿元，打造新能源汽车制造基地，规划年产20万辆……
针对是否存在资本过热的问题，崔东树给出的答案是：“肯定存在。”他认为，“这也是行业发展的必然过程。新行业，大家进入比较快，比较积极。”
比亚迪相关负责人在接受《财经》新媒体采访时表示：“互联网造车将会给汽车行业带来更多活力，在汽车智能化、营销端创造更多的创意，无形中促进传统汽车企业跟上互联网+的脚步。”
程晓东认为，“先进入者一定会占主导，但是如果只为了炒作或吸引眼球，大潮退去后裸泳者一定会呈现出来。”
增速过快，需警惕产能过剩危机
伴随资本过热而来的问题是潜在的产能过剩。
目前，我国新能源汽车的发展已然进入了高速发展时期，也进入了国家战略层面。中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰曾公开表示：“最担心的是只关注了量的上涨而忽略了技术的进步。如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会好。”
以2020年为节点，北汽新能源计划产能规模达80万辆；比亚迪计划投资150亿元实现60万辆的产能；上汽集团计划投资200亿元实现60万辆的产能；长城汽车计划投资170亿实现50万辆的产能。
国家发改委产业协调司处长吴卫直言，当前在汽车领域已经存在着明显的产业结构性过剩问题。“尤其在新能源汽车领域，近些年增速很快，但出现了比较严重的低水平重复建设。”
从2016年初到2017年3月，发改委先后向11家企业发放了纯电动乘用车造车“牌照”。分别是北汽新能源、长江汽车、长城花冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度汽车和知豆电动车。
据了解，目前仍有超过200家企业正在申请新能源汽车生产资质。以已投产车企产能估算，其背后的总产能规模将超过千万辆级。若再加上传统汽车企业的新能源乘用车、新能源客车等，整个潜在造车规模数量将十分庞大。
补贴退坡，新政或使行业重新洗牌
在竞争愈发激烈的当下，补贴退坡后，国产新能源汽车面临不小的压力。
程晓东在接受《财经》新媒体采访时表示，只为了抢占市场，并没考虑做大做强的企业应该被淘汰。
陈清泰认为，此前我国新能源汽车能够拥有较大市场规模，大多是政策驱动的结果。在未来逐步向市场化靠近的过程中，政策的监管要起到作用。对于有实力的企业要鼓励进入市场，对于违规企业要进行约束，从而保持产业生态的良好运行。
另外，在市场化过程中，国家还应该出台相应政策解决“地方保护主义”的问题，让市场真正开放起来，让有竞争力的企业充分发展，也让缺乏竞争力的企业通过参与竞争充分锻炼、提高自己。
程晓东也认为，“政策干预一定是要逐步退出的，要发挥市场的作用。但是未来造车资质审核应该会更严一些，和其它行业一样不能太大太散，还是要提高竞争度。”
在补贴政策还没完全取消时，崔东树建议：“政府在制定补贴政策时，除了现有考量标准以外，还应考虑到对技术先进性的补贴。也就是说对于采用高技术的车型，应该有更高的补贴。”
未来补贴取消后，崔东树认为，积分制也是一个选择。
积分制的意思是，国家对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核要求，不达标企业需要向达标企业购买积分。
业内人士认为，比起资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。若新制度实施，将促成车企之间的良性、公平的竞争以及新能能源汽车市场的洗牌。