中国加快发展磁浮铁路 开启产业化运营模式

中国城镇化建设的推进，为磁浮铁路的应用迎来了最好时机。科技部首次把先进轨道交通重点专项10个专项中的7个定向委托给中国中车来组织实施。中国铁建股份有限公司宣布斥资20亿元打造的全国首家专业化、产业化的新型城市轨道交通投资建设公司——中铁磁浮交通投资建设有限公司近期在武汉揭牌，这标志着继中国高铁之后，中国磁浮铁路已正式开启了产业化运营模式。

搭建磁浮铁路交通体系

据了解，作为我国科技管理体制改革的重要内容之一，国家科技部正计划逐步将一批国家重点计划项目改由企业组织实施，中国中车因此成为此项改革的第一家试点单位。同时，这也是我国首个由企业牵头组织实施的国家重点项目。

据悉，中国中车宣布，首批启动时速600公里高速磁浮与时速200公里中速磁浮列车项目，以及时速400公里跨国联运高速列车项目。

磁浮列车是由无接触的磁力支承、磁力导向和线性驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导电动型磁浮列车、常导电磁吸力型高速磁浮列车以及常导电磁吸力型中低速磁浮列车。

中国中车总工程师张新宁曾表示，磁浮列车被称作21世纪生态纯净的交通运输工具，相比地铁交通，中低速磁浮具有成本低、行驶稳等特点。地铁每公里造价约8亿元，而磁浮列车每公里只要2亿元。由于没有轮轨的摩擦震动，磁浮车辆在时速80公里运行时的噪音仅为70分贝左右。

它最小转弯半径只有50米，仅为地铁的1/2。由于磁浮列车消除了轮轨之间的接触，无摩擦阻力，线路垂直负荷小，时速高，无污染，能源消耗仅是汽车的1/2、飞机的1/4。同时，与国外同类高速磁浮相比，我国新的磁浮列车悬浮能耗将降低35%。

“十三五”国家重点研发计划《现代轨道交通重点专项》专家组组长、北京交通大学智能系统与安全技术研究中心主任贾利民是中国高速磁浮项目的主要顶层设计者，他在接受《中国企业报》记者采访时表示，中国启动的时速600公里高速磁浮项目，采用的是被验证过的、最成熟的常导磁浮技术。这些面向五年后未来高铁的技术研制出来后，将可以改变我国高铁当前的安保、组织运输和运维的模式，而且我国的高铁将不受亚欧大陆各种不同轨道交通制式的限制，可一路从亚洲直通欧洲。

贾利民强调，我国还将建立新一代中、高速磁浮交通系统核心技术体系及标准规范体系，引领高铁未来的技术革新。最重要的是，我们通过项目要完全实现全链条的产业配套。这几个方面是世界上没有任何一个国家能做到的。

磁浮项目战略意义重大

尽管在期待和兴奋之余，市场上也不乏对发展磁浮铁路有成本效益和安全性方面的忧虑和争议，但贾利民认为，中国发展磁浮铁路的战略意义远大于经济价值。

贾利民强调，磁浮交通的经济价值还在于通过磁浮技术的研发带动我们国家基础工业和基础技术的发展。另外，磁浮技术涉及稀土、永磁、复合等多种基础材料，这些都是工业发展的基础，占据这个技术的制高点能带动对我国有战略意义的其他基础工业的发展。

再者，高速和时速200公里磁浮交通系统与轮轨系统相比，在实现点对点大容量客运服务方面也有特殊的优势。另外，目前对于高速磁浮而言，我们现在更优先考虑的是其战略意义和宏观经济意义，然后才是微观经济意义。

中国工程院院士顾国彪向记者表示，看好“快速又安静”的中低速磁浮铁路在中国的发展。去年10月，中国工程院25位院士、专家联名上书，建议国家加快中低速磁浮铁路的推广应用，他是参与者之一。他认为，推进磁浮交通在城市繁华区、旅游风景区和城际客运线的应用，可以有效地与现有轨道交通形成互补，发挥各自优势。

数据显示，2015年，我国城镇化率约55%，远远低于欧美发达国家90%的水平，发展空间巨大。目前，国内人口超过100万人的大中城市有133余个，人口在50万到100万的中等城市有103个，其中具备修地铁条件的大城市仅30余个，多数中小城市迫切需要发展新型轨道交通，缓解交通拥堵问题。顾国彪认为，中低速磁浮铁路，凭借其成本低、环保等优势，无疑是性价比最高的选择。

此外，国内还有170个5A级旅游景区，也可发展中低磁浮铁路实现精准运输。

顾国彪坦言，我国磁浮技术目前已实现从研发到应用全覆盖，成为世界少数掌握该技术的国家之一，在全国推广的时机和条件已成熟。但发展磁浮交通，不仅要有勇气、决心，更要脚踏实地，把源头设计摆在重要位置；还要分清时机，避免一哄而上，同时要注重相关产业链的完善和配合。