全球航运产业危机：造船企业资金断流走向破产（3）

2016年9月9日，波罗的海指数(BalticDryIndex，缩写作BDI)报804点。

波罗的海指数是由国际上若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，它直接反映了全球海运的景气度，也是反映国际间贸易情况的权威指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间贸易火热。

一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。在十年前刘文忠的造船公司订单忙不过来的时候，这一指数高达10000点以上。从2011年开始，波罗的海指数开始急转直下，2012年2月2日，波罗的海指数报651点，创造了新世纪以来波罗的海指数的新低。2015年2月18日，波罗的海指数跌至509点，2016年1月5日，又跌至468点，再次刷新历史新低。事实上，在过去的5年多时间中，除了2011年和2012年少数月份波罗的海指数高过2000点，剩下的时间都在2000点以下徘徊。

2016年第二季度，全球最大航运巨头马士基业绩惨淡，平均运价降低24%，跌至历史低位，亏损1.51亿美元。

8月31日，韩国最大、全球第七大航运企业韩进集团在韩国和美国申请破产。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，成为全球航运业有史以来最大的破产案。波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运首席分析师彼得·桑德此前分析说：“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”

来自中国国内的预测也不能令人乐观。2016年1月5日，上海国际航运研究中心发布的中国航运景气报告称，中国航运信心指数为51.44点，已经连续四年半处于不景气区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情况不断恶化，行业进入深度调整期。该报告分析，2016航运破产重组潮将一触即发，其中，一季度中国航运企业经营压力继续增大，干散货海运企业或将成破产潮的导火索。

作为唇齿相依的造船业，难以独善其身。在线平台VesselsValue提供的数据显示，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。“全球经济不景气，地缘政治问题加剧，贸易保护抬头，贸易量增幅在降低，航运很差，这种情况下造船业怎么会好？更何况，现在海运运力已经过剩，新船需求空间有限。”在采访中，扬子江造船集团总经理王建生对经济观察报做出了这样的总结。

贸易的确偏向于疲弱。根据世贸组织的最新数据，2015年全球贸易总量缓慢增长2.7%，这将是全球贸易增速连续第五年低于3%。由于出口价格下滑15%，货物贸易金额(以美元计)下降了13%，是2009年以来的最低。

世贸组织的报告认为，中国经济放缓、欧洲增长率低以及巴西和俄罗斯等新兴大国的衰退是全球经济乏力的基础。贸易量和贸易额之间的差异受两个因素影响：原材料价格暴跌以及同期汇率的波动。从2014年6月至2015年12月间，石油价格跌幅达到64%，金属跌幅达到35%。

救急钱在哪儿

船厂的苦恼，不仅仅是订单的匮乏。

刘文忠向经济观察报表示，一方面是订单没的接，一方面是有了订单也不敢接。“一条船的造价很高，动辄几千万上亿元。眼下，船东的预付比例低，银行又很难贷款，没有钱造不了船。再者，航运不景气，船东弃船(订单生产期间船东撤单)的现象也容易发生。目前，民营船企的主要融资渠道就是银行的贷款，但现在贷不出钱来了。小企业没有订单，只能选择暂停。”刘文忠预计，这样下去，会有一大批企业死掉。

缺钱成了眼下最为棘手的问题。没有钱，企业说倒就倒。