私家车能否当专车再起争议如何监管还需斟酌

10月10日，交通部运输部针对专车的管理办法公开征求意见，而就在两天前，上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发了专车平台经营资格许可，被称为“上海模式”。与沪标相比，国标对专车的管理严格得多，因而在网上引来不少质疑声。

从10月8日到10月10日，对于专车行业的相关企业和依靠专车业务赚外快的私家车主而言，可谓“一念天堂，一念地狱”。

10月8日，先是国际专车软件巨头优步（Uber）宣布正式入驻上海自由贸易区，成立上海雾博信息技术有限公司，为在中国市场合规开展专车业务打下了坚实的基础。随后同样是在这一天下午，上海市交通委向国内最大的专车打车软件平台——滴滴快的专车平台颁发了网络约租车（也就是俗称的“专车”）平台经营资格许可。这是国内第一张专车平台的许可资质，标志着上海成了全国第一个吃“专车合规化合法化”这只螃蟹的城市。

“上海模式”广受赞赏

上海对于专车平台的相关配套政策被坊间称作专车“上海模式”。

“上海模式”对平台方、专车司机以及专车车辆都作出了相关要求。简单来说，“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络专车平台。除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外，还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证，平台数据库接入监管平台，注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审查后获取营运证，司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证。

而对于最敏感的私家车能否运营专车的问题，上海市交通委主任孙建平公开表示，私家车的问题，属于新生事物，没有法律规章。上海的思路是倒过来考虑这个问题，在国家性文件没有出台之前，先不谈性质，先要求车辆符合经营条件，保证乘客安全问题。平台按照要求去做规范和筛选。所以对于何种车辆可以接入专车平台的车辆，上海交通委仅仅约定为“符合相应条件”。何为“符合相应条件”，这一具体的解读权利则是交给了滴滴快的，实际上就是默许了私家车（非运营车辆）无需强制改为运营车辆就可以成为专车。

通俗地说，“上海模式”就是“政府管平台，平台管车辆”，政府像管淘宝一样管专车平台。孙建平举例说：“就像淘宝买东西，买了一个假的东西，你找淘宝，没有必要找厂家，没有必要找商店，我们的管理思路就是这样。”所以只要专车平台达到相关条件，市交委发放经营许可证书，然后监管平台。平台则对接入的车辆和人员负有监管和审查的责任。如果载客的私家车不是平台里登记的车辆，就认定为黑车。如果平台里的车辆不符合要求，就将对平台和车辆同时做出处罚。这样的监管思路显然是借鉴了当下政府对“互联网+”创新产业和模式的监管思路，因为受到社会各界的点赞支持。

另一个社会重点关注的问题是专车的合理定价问题，这牵涉到专车司机、出租车司机和乘客的切身利益。此前，由于专车价格过低，很大程度上对出租车业务造成了冲击。为缓解对出租车的冲击，此次“上海模式”中规定，约租车价格仍必须高于出租车价格的50%。（即网约车运价必须是出租车定价的1.5倍）而在发布会上，也有嘉宾发言时表示，出租车满足的是出行基本需求，专车定位相对更高。所以专车价格高于出租车也是合情合理。

事实上，由于目前市场上绝大部分专车的车型档次都高于出租车，并且还提供纸巾、饮用水等额外的服务，所以现在在市场上运行的专车价格一般都比出租车价格贵。但由于专车平台的大量补贴，所以乘客最后实际支付的交通费用有时反而会比乘坐出租车更低。所以是否允许专车平台通过补贴的方式变相压低专车价格以打开市场，“上海模式”并没有给出明确说法，这就相当于变相默许了专车平台补贴推广的做法。

目前国内滴滴快的、优步、神州专车这三大专车巨头中，滴滴快的和优步都接入了大量私家车和大量的专车券补贴，通过低级走量的方式迅速抢占了市场，只有神州专车全部采用租赁车辆。所以“上海模式”无论对专车司机还是滴滴快的等专车平台都是巨大的利好消息。

“国标模式”备受争议

但或许是“上海模式”步子迈得太大，与国家主管部门的审慎监管步调不合拍，所以坊间传闻酝酿许久都没有出台的专车国家标准居然在“上海模式”仅推出两天后就紧急出炉，瞬间“喜剧”变“悲剧”。

10月10日交通运输部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，并进行为期一个月的公开征求意见。《征求意见稿》对运营平台、车辆、司机的相关规定都比“上海模式”的要求更高，从而引发社会广泛讨论。

根据“上海模式”，只要有一部智能手机、一本驾龄超3年的驾照、一台车价超10万元且使用年限不满5年的本地牌照汽车，许多普通的私家车主就能在“专车司机”岗位上奋力淘金了。但《管理办法》却要求专车司机必须要有《道路运输证》、《道路运输从业人员从业资格证》。

而专车司机想要拿到《道路运输证》，车辆使用性质需要登记为出租客运，也就意味着，车辆的报废年限变成了8年。

根据现行的《机动车强制报废标准》，车辆的强制报废里程是60万公里，但小型出租车还有一个8年的强制报废年限，而普通的小型私家车则没有强制报废年限。一般情况下，一辆私家车最多开上15年。而由于大部分私家车主并不是全职的专车司机，只不过是在有空的时候跑专车赚外快，所以在车辆的行驶里程上是绝对比不过出租车的。8年时间肯定跑不了80万公里。如果一辆价值20万元的私家车只开了8年就要强制报废，车辆的折旧成本就太高了，这会让大量兼职的专车司机打退堂鼓。

目前滴滴、优步等专车平台上近90%的车辆都是私家车，如果这些私家车都退出专车市场，就意味着平台自己要去购买专车，再雇佣司机，从公司的成本核算上看难度极大，这么做显然也和专车平台的设立初衷相违背。从对现有汽车资源的有效利用上看，也是极大的浪费。这也是《征求意见稿》中受到最多质疑的地方。

那如果少数私家车主愿意把车辆使用性质改为出租客运，是不是就能顺利拿到《道路运输证》并成为合法专车了呢？

也不一定。因为《征求意见稿》还规定，如果各地政府对专车配置数量有规定和要求，则道路运输管理机构需要依据其规定和要求对车辆发放《道路运输证》。也就是说，如果当地政府认为专车车辆太多已经对城市交通产生影响，即使车辆满足上述诸多要求也有可能拿不到《道路运输证》。

而在价格问题上，《征求意见稿》也和“上海标准”不一样。上海标准虽然要求专车价格比出租车价格高50%，但没有禁止专车平台补贴车费的行为。而《征求意见稿》虽然只是说根据各地的实际情况，实行政府指导价或市场调节价，但却明确禁止企业低于成本价促销，如要促销或实施奖励需提前10天向社会公布。因此今后我们或许再也看不到滴滴、快的、神州等专车平台轮番烧钱上演“价格战”的好戏了。老百姓以低于出租车的价格甚至是0元的价格享受专车服务的好日子可能就要过去了。

此外，《征求意见稿》还规定专车只能接入一个专车平台。但是目前大多数专车司机接入两个或两个以上的专车平台。滴滴生意不好或补贴不多的时候就开优步，优步的奖励低了就换滴滴，转换成本较低。但按照《征求意见稿》的规定，选择当滴滴的司机就不能再开优步。

如果专车司机违反这一规定的，将被处以1万元以上3万元以下罚款。这么一来，各大专车平台将来会在如何争抢专车的问题上有点头疼了。其中滴滴快的还面临一个额外的棘手问题，因为滴滴和快的本来是两家企业，两个APP，现在合并以后，实际上依然有两个APP。按照《征求意见稿》是不是今后同属一家公司旗下的滴滴和快的这两个专车平台软件都只能选择一个了呢？那是不是意味着滴滴快的必须自断一根臂膀呢？

唯一和“上海模式”没有太大出入的是专车安全责任划分的问题上。为了保护乘客和司机的合法权益和人身安全，无论是“沪标”还是“国标”，都要求专车购买相应的保险。只是保险标准如何，《征求意见稿》并没有作出说明。

另外，《征求意见稿》还规定，专车司机需要使用符合规定的出租车计价器，并在行程结束后向乘客出具相应的出租汽车发票。但是今后专车要缴多少税，同样语焉不详。

由此看来，《征求意见稿》和此前的“上海模式”有了非常多的出入，这是否意味着诞生仅两天的“上海模式”已经夭折了呢？此前孙建平接受采访时也表示，如果之后国家出台的专车管理办法的规定与“上海模式”有出入的，那上海会根据相关规定，修改试点方案。但由于现在还只是征求意见阶段，并未最终成行，“上海模式”是否会夭折还有待观察。

如何监管还需斟酌

神州租车董事局主席兼CEO陆正耀在接受采访时非常婉转地表达了他对《征求意见稿》的意见。在“车”方面，专车的运营里程数肯定不能和出租车相比，却需要和出租车享受同样的强制报废“待遇”，会造成车辆利用效率太低，这是全社会的损失。在“人”的问题上，如果今后专车司机要像出租车司机一样，实行属地化管理的话，那是不是对专车司机的考核就和出租车司机一样严格呢？那是不是没有本地户口就不能开专车了呢？

上海交通大学经济学副教授黄少卿也认为，应该给这些私家车提供一个获得营运性资格的机会或途径，“毕竟不能逼着平台企业都自己去买车，这就违背了我们通过互联网有效利用社会闲置车辆资源的原则。”黄少卿强调说。

广西社科院工业经济所所长姚华则表示，新规更侧重于从政府管理角度出发，表面上看虽然允许了“专车”合法运营，但实际上有诸多限制，给了专车一个合法的身份，但却抽离了专车的核心，把专车变成了另一种出租车。专车最核心的东西是资源共享，通过一个平台，把闲置的社会车辆和社会出行需求之间进行有效的对接，而《征求意见稿》对于这个对接进行了比较大的限制，只有营运车辆才能做，把一般社会车辆的口子给堵上了，和专车的初衷有些背离。

说到底，专车本质上是一种基于互联网思维下的共享经济发展模式，对于这种全新的业态，不能再用传统的政府管家式思维进行监管。如何才能既规范市场，又不伤害这一创新产业，还需要有关部门细细思量。