建议适度提高公交票价人大代表建议提高票价你赞成吗

现在每一个城市都早已经开通了公交了，包括一些乡下也是有公交车通往了，我们都知道在一些城市里面乘坐公交车只需要两元钱，但是近日，人大代表喻春梅建议适度提高公交票价，从当初的两元钱提高到三元钱，那么对于人大代表建议提高票价你赞成吗？

对于公交车人们都是非常的熟悉了，上下班或者出去都是乘坐公交车的，只要两元钱就可以到处去了，乘坐公交车刷卡的话会更便宜，所以现在人们大部分出行都是选择公交。但是，人大代表建议适度提高公交票价，表示中国远低于国际水平，究竟是怎么回事呢？我们一起来看看！

基本长期处于2元以下的公交车票价正在引起人大代表的关注。全国两会期间，来自江西代表团的全国人大代表、江西南昌公共交通运输集团有限责任公司一公司党支部副书记喻春梅向十三届全国人大一次会议提交了《关于适度提高公交票价，促进城市公交优先的建议》（下称“《建议》”）。

《建议》提到，价格能反映出产品成本的高低。然而，城市公交价格正在被公益性捆绑。这种被大众广泛接受并认为是理所当然，其实一定程度上阻碍了公交的发展，是该适当提高了。喻春梅首先指出，公交票件与成本倒挂，财政补贴越来越大。

公交换乘优惠收入不到成本一半

比较几个城市的公交票价与成本和政府每年为低票价的补贴（不考虑换乘优惠），结果一目了然。北京、上海公交人次成本都超过4元，而企业实际票价收入不到成本的一半；武汉、成都、重庆等城市，考虑公交换乘优惠，企业营收入不到成本一半。

喻春梅以武汉市为例，现在票价大部分为刷卡1.6元（少部分为0.8元），考虑换乘优惠等因素，人次营收仅为1.05元，而人次成本为2.73元，通俗地讲公交企业每承运一个人，政府仅就运营成本就需补贴1.68元。要维系公交运转，就靠政府每年对常规公交的高额补贴，近年北京200亿、上海90多亿、深圳70亿、武汉20余亿、成都近30亿。据初步统计，全国每年政府为公交企业补贴800-1200亿元。

调查对比额国外公交票价

《意见》还对比额国外的票价。喻春梅等人调查了巴黎、纽约、伦敦等地公交票价，本地人刷卡坐一次公交大致需要人民币12-20元，如在伦敦坐地铁大致需要人民币50元，日通用票一天12英镑，纽约公交2.75美元起步，巴黎公交1.8欧元。首尔公交单次票价（不能换乘）约需人民币8元。香港公交、地铁之所以能盈利，主要是由于其使用的是成本定价法，通常香港公交港币3元起步阶梯递增，在市区坐地铁一个小时大概20多块港币，公共交通费占家庭可支配收入一般10%左右。

《建议》中指出，通常，国际公认的公交票价应占人居可支配收入的8%左右，而中国大多不超过4%，远低于国际水平。喻春梅指出的第二点是，公交票价应按居民可承受、财政可负担、企业可持续的方式制定。

中国的公交长期由于投入不足，政府的补贴又常常是入不敷出，舒适性、品质化一直处于低位，公交企业长期处于亏损，很难找到负债率在80%以下的企业。完全可以通过提高公交票价，增加企业的积累，取之于民、用之于民，国家也可以省下钱投入更多更重要的民生事业以及改善公交设施。低收入群体如果需要帮助，也可采取其他方式给予支持和帮助，补贴公交企业不是唯一的做法。上海市已做出有益探索，取消了老年人乘车优惠，改为直接发放老年津贴方式，政府支出相当，但更加普惠科学。

公交票价的制定应该按照“居民可承受、财政可负担、企业可持续”的方式制定。北京市地铁价格调整以后，原2元通票改为3元起步，阶梯递增票价，并未出现客流下滑，每天仍保存在1千万人次左右（净增收远超过1千万元）。从低票价实施的效果看，一是对提高公交的市场份额没有太大的刺激作用，公交票价对人们选择何种交通工具并不敏感，有出行需求的更多是看重安全优质，也有个人偏好与习惯。

香港采用了物价指数动态调整公交票价的办法，新加坡依据公交企业成本进行定价。英国从1980年起就取消了公交政府定价，公交企业（伦敦市有10余家公交企业）可采用较灵活的定价方式，公交票价与成本、物价水平联动。通常英国政府为公交企业成本负担占20%左右（国外也有超50%的城市），而我国在45%-70%之间。中国东南西北普遍实行公交2元一票制较多，许多城市把1元作为基准运价，与人次成本相差甚远。

公交属于关系国计民生、具有公益性、体现政府部分行为的行业，其票价标准的制定属于“政府定价”范畴。制定并坚持公交低票价政策，本质上就是利用价格杠杆功能，引导市民优先选择公交工具出行。应体现交通资源合理配置，争取在现有资源供给条件下出行效率及社会环境效益的最优。

调高过低基准价扭转公交票价

喻春梅指出的第三点则是，调高过低的基准价，扭转公交票价越低越好的模糊认识。没有公共财政就没有公共交通。近10多年来，中国各个城市在公交优先战略的指导下，相继加大了公共交通的投入，短时间内改变了公交出行难的困境。但政府持续过多的投入一定程度上削弱了企业的创造力和竞争力。而政府补贴的规制或者是政府购买服务的原则尚未完善，亲国企疏民营的结果直接导致了大多数城市公交国企一家独大，阻碍了适度竞争。

显然，中国公交已从走得了过度到走得好，需要提高舒适性。当然，公交车的票价调整是一项覆盖范围广、涉及面大的系统工程。从绝大多数中低收入者的利益出发，保持适度的较低的票价水平。同时，逐步以法律、法规形式建立公共交通价格的动态调整机制，形成依据成本、市场物价变化级进式调整公交票价的制度，这也是完全有必要的。积极探索建立以适应成本变动为基础、兼顾社会承受能力为约束的价格形成模式，完善公交营运成本核算模块和核定程序，为公交价格管理提供依据。同时，实行公开透明、公众参与的公交定价方式，制定出符合运营商和乘客双方利益的、合理的票价。

喻春梅认为，现阶段我们的公交支出应占居民可支配收入的4%-5%作为参考。政府对城市公交的补贴可在维持现有补贴基数不变的前提下，逐步减少运营补贴，腾笼换鸟，适度向公交基础设施、改善老年人、残疾人出行设施等倾斜。

《意见》最后强调，首先应该调高过低的基准起步价，扭转公交票价越低越好的模糊认识；其次要提高电子支付使用率，完善多层次、差别化的票制票价体系，推行优质优价，用价格杠杆引导错峰出行；再逐步提高整体运价，让公共交通可持续健康稳定发展。