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飞铁时速4千公里 中国列车进入飞速发展时代(3)

赵勇提到,“日本的这一时速是在稠密大气中间实现的,如果把稠密大气变成低压管道的话,实现时速1000公里理论上是可以实现的。”但无论是真空管道,还是高温超导磁浮技术,或者是把这两项结合起来,“国内国外都是空白,还有很多核心技术要开发。”

《速车系统概论》这本书中就对真空管道设计、速车(编著:类似于高速飞行列车)系统转移冷却、速车驱动和导向、速车路线设计、应急救援等方面进行了探讨,但直到目前为止,这些问题均没有成熟方案。赵勇提到,以真空管道为例,这么庞大体积的真空系统的建立和维护,要做到低成本就是一个大难题。

实验室承受不了的高昂造价

除了技术领域的诸多空白,“高速飞行列车”还不得不面对高昂的开发成本。而这,或许是这一项目突然高调公布的原因之一。航天科工此前就提到,“拟通过商业化、市场化模式”来实现这一项目。

赵勇表示,“确实需要资本市场和国家的关注,因为这不仅仅是从技术层面可以推动的,是涉及面很广的一项高技术。截至目前为止,资本市场基本没有介入,国家直接在真空管道方面的投入也基本没有。”

“现在是需要相关机构共同开发这项技术,而不是说这个技术已经成熟了。需要产业部门介入,国家政府要有投入,把前期技术先开发出来,学校里面的东西只能供参考。”赵勇表示。

即使对赵勇团队而言,若想进一步推进实验,也必须获得更多的资金和国家政策支持。在赵勇的设想里,项目必须要从实验室走向户外。“户外实验首先需要场地,起码要1公里或者2公里的管道做前期试验,中试起码要几十公里,日本600公里时速的磁浮线有三十多公里的线,按照这个比例的话,50到100公里的中试线是需要的”。赵勇认为,这些步骤都必不可少,“没有这些试验,你做出来的东西谁敢用?在这上面反复地试,给出安全性的保障,这样才能推广到工程上去。”

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