飞铁时速4千公里 中国列车进入飞速发展时代（3）

赵勇提到，“日本的这一时速是在稠密大气中间实现的，如果把稠密大气变成低压管道的话，实现时速1000公里理论上是可以实现的。”但无论是真空管道，还是高温超导磁浮技术，或者是把这两项结合起来，“国内国外都是空白，还有很多核心技术要开发。”

《速车系统概论》这本书中就对真空管道设计、速车（编著：类似于高速飞行列车）系统转移冷却、速车驱动和导向、速车路线设计、应急救援等方面进行了探讨，但直到目前为止，这些问题均没有成熟方案。赵勇提到，以真空管道为例，这么庞大体积的真空系统的建立和维护，要做到低成本就是一个大难题。

实验室承受不了的高昂造价

除了技术领域的诸多空白，“高速飞行列车”还不得不面对高昂的开发成本。而这，或许是这一项目突然高调公布的原因之一。航天科工此前就提到，“拟通过商业化、市场化模式”来实现这一项目。

赵勇表示，“确实需要资本市场和国家的关注，因为这不仅仅是从技术层面可以推动的，是涉及面很广的一项高技术。截至目前为止，资本市场基本没有介入，国家直接在真空管道方面的投入也基本没有。”

“现在是需要相关机构共同开发这项技术，而不是说这个技术已经成熟了。需要产业部门介入，国家政府要有投入，把前期技术先开发出来，学校里面的东西只能供参考。”赵勇表示。

即使对赵勇团队而言，若想进一步推进实验，也必须获得更多的资金和国家政策支持。在赵勇的设想里，项目必须要从实验室走向户外。“户外实验首先需要场地，起码要1公里或者2公里的管道做前期试验，中试起码要几十公里，日本600公里时速的磁浮线有三十多公里的线，按照这个比例的话，50到100公里的中试线是需要的”。赵勇认为，这些步骤都必不可少，“没有这些试验，你做出来的东西谁敢用？在这上面反复地试，给出安全性的保障，这样才能推广到工程上去。”