乐视造车迷局 两大难题制约互联网车企（2）

一位不愿透露姓名的业内人士认为，这是因为互联网造车并没有开发经验。与有着几十年甚至上百年造车经验的传统车企相比，互联网车企本身并不具备开发能力。比如，乐视首款超级概念车FFZRRO1是与其重要战略伙伴FaradayFuture（以下简称FF）联合打造；而蔚来汽车的首款车EP9也是与其美国合作伙伴联合打造。

“互联网造车并不具备优势。特别是牵涉到硬件，比如开模具，互联网企业并不会加快速度。”王晓秋也表示。此外，作为传统汽车企业，基本都有传统车业务作为支撑，而这些新兴的企业，基本都是一无所有重新打造，造车需要高成本的投入，而没有传统业务作为支撑，前期的投入、资金实力都将是极大考验。

比如，乐视汽车是乐视生态中最大的“失血”项目，贾跃亭公开信中称本人通过质押乐视网股份和套现所得的资金大量投入乐视汽车的投资和运营。如贾跃亭所述，乐视汽车前期投入巨大，陆续花掉100多亿的自有资金。

同时，因为没有技术，这些新兴的企业，对零部件供应商的依赖度更强，而在没有传统业务支撑前提下，国际大牌供应商并非所有的业务都愿意介入，这也意味着，这些新兴的车企，可能很难找到一流的供应商。这也是为什么一些新兴企业的高管，大都有国际零部件业背景的原因。

传统车企也在转型创新

以特斯拉为代表的互联网造车，选择了从高端起步后，无论是乐视汽车还是蔚来汽车，造车初期都选择了先打造一辆高端产品。但也有人不这么做。“我们不会好高骛远，去造一辆特斯拉那样的高档电动车，但我们也不会造10万以下的车。”威马汽车CEO沈晖告诉21世纪经济报道。

威马汽车一开始就是冲着量产车去的。“我们不会为树品牌而去造一辆高档的电动车来树品牌，我们第一辆车就是一辆量产车。”沈晖说。他透露，威马汽车已经规划了“128战略”，围绕一个核心架构，衍生出“STD”和“PL”两个整车平台，至少8款高品质主流智能汽车，2018年以后，将以每年一款新车的速度逐步推向市场。

沈晖认为，中国消费者对品牌的忠诚度并不高，因此威马汽车并不会为了品牌而去花时间和精力打造一款高档车，而是从一开始就打造一款主流产品。“消费者的体验比品牌更重要，我们所要提供的是更好的客户体验。”沈晖说。

“无论是互联网车企还是传统车企，未来比拼的是模式创新。”王晓秋告诉21世纪经济报道。

“我们要做的是出行服务而不仅仅是一家制造企业，如果仅仅是汽车制造商，奔驰、宝马、大众等目前的企业已经够了。”沈晖说，虽然传统制造企业也在做出行服务供应商，但相对于威马全新的企业，传统车企转型要困难得多。

王晓秋接受21世纪经济报道采访也认为，汽车厂商之间的竞争，已不再停留在产品上，而更加注重的是消费者体验和出行模式。“谁率先在模式上进行突破，谁就可能成为未来的颠覆者。至于颠覆者是谁，也许是互联网车企，也许是传统车企，也许是家电企业，一切皆有可能。”他说。

而吉利汽车销售公司副总经理南圣良接受21世纪经济报道采访则认为：“互联网企业不可能颠覆汽车业，而未来传统企业仍将处于主导地位，不过，与互联网企业之间的融合将继续加深。”他分析，无论互联网企业如何进入汽车行业，汽车本身的底盘架构、噪音、震动、驾驶舒适性等，都是传统汽车企业所具备的固有优势，很难被互联网企业改变。

目前，汽车行业车企与互联网企业之间的合作已蔚然成风。上汽与阿里合资成立的上汽斑马公司，是上汽集团互联网系统的供应商；而吉利和华为、中兴等的合作也已经起步。