民企2万元差价中标铁路货车10.4亿大单 业内质疑（2）

货车制造利润空间不大

如果济南东方确实在生产线各方面优异，那么其近2万元/辆的差价，就当是为国有货车制造企业敲响警钟。反之，如果诚如上述国有货车制造企业人士所言，济南东方以低于平均成本的价格中标，其又该如何保障“低成本、高质量”的生产？

“我们的差价主要节约在管理成本。”上述济南东方人士解释称。

对于“行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本”，多家铁路货车生产企业均表示“不便直接透露”，但他们称，铁路货车制造属于微利行业，C70E的最低市场价一般在37万元/辆左右。

记者注意到，北方创业(600967，SH)与济南东方同批次中标800台C70E型通用敞车，其中标价格为37.75万元/台。

“事实上，货车制造的利润空间在不断压缩。”一位国有货车制造企业人士感慨地说，单从北方创业C70E价格变化幅度来看，三年间货车制造的材料、人力成本都在不断上涨，但它给原铁道部的供货价格几乎一直未涨，这在整个货车制造行业具有代表性。

记者分别查询了北方创业与中国铁投往年签订C70E订单的中标公告发现，2010~2012年，北方创业C70E的中标价折算分别为36.99万元/辆、37.64万元/辆、37.82万元/辆

(分别在2010年2月以总价38619.12万元中标1044辆C70E、2011年8月以36700万元中标975辆C70E、2012年4月以56730万元中标1500辆C70E)。

不过，上述数据似乎依然不能完全佐证“平均成本”的空间。

值得一提的是，北方创业2011年11月公告显示，公司与中国神华(601088，SH)签订的200辆C70E销售合同总价为8796万元，折合单价43.98万元/辆，高出2011年当年铁道部招标价6.34万元/辆。

“与部里(原铁道部)的价格往往要低于和企业的市场价，利润空间本身已经不大，‘部招’货车的成本价可参照8%的毛利率和2.5%的净利率去粗略推算。”一位业内人士表示。

如果按照2.5%的净利率，和以37万元/辆为中标价的基数去推算，C70E型通用敞车的成本价为36.075万元/辆，高于济南东方此次的中标价“35.86万元/辆”。

“最低价中标”是否合理？

所谓“最低投标价法”，顾名思义，就是在满足基本竞标条件下，出价最低者可以优先获得标的，通常被视作最典型的市场化手段之一。

原铁道部如此立竿见影的市场化招标结果，引来多方赞叹：一方面，济南东方凭借市场法则，一举打破国有垄断，斩获前所未有的大订单；另一方面，持续亏损引发高负债而求钱若渴的原铁道部，在市场改革呼声越来越高之际，难得地采用最典型的市场化手段，节省了近5000万元的采购支出，可谓是一举两得。

不过，有人欢喜有人愁。常年占据垄断市场份额的国有货车制造企业，被这突如其来的市场化变革给震住了，更难受的是，面对济南东方近2万元/辆的差价，他们难以招架。

据《每日经济新闻》记者了解，此次引起其他竞标企业抗议的最主要因素，并非中国铁路总公司(原铁道部)的“最低投标价法”，而是过于纯粹的“市场化”。

“在考虑引入充分市场化竞争机制的同时，还应充分考虑各企业的技术管理能力、产品运用质量和安全保证能力等综合因素。”上述国有货车制造企业人士表示。

他们担忧的是，此次不但采用“最低投标价法”，还相应取消了以往能够反映企业技术研发能力、质量保证能力、技术管理能力、历史生产现状及履约能力等方面的主要评价要素。“铁路行业事关国计民生，产品运营安全尤为重要。市场化不能纯粹以价格作衡量，尤其是在引入民营资本和民营企业的时候，更要综合考虑价格、质量、诚信、履约能力和历史业绩。”

而在第三方业内人士看来，铁路招标取消往年诸多门槛限制，选择如此纯粹的市场化手段，很重要一个原因或是迫于资金压力。

上述济南东方人士所强调的“管理成本”所带来的竞标压价空间，相比国企确实存在一定优势，但其忽略了另一个更重要因素，即“科研成本”，这也是行业维持正常生产运营及企业发展的平均成本中，比较“昂贵”又必不可少的一部分。

对此，上述济南东方人士对《每日经济新闻》记者坦言，民营企业科研方面确实和国企存在一定差距。也许正因为如此，对于济南东方是否能持续性拿下大单，其表示“不好说，如果是新产品，不一定能跟上”。

“这样势必导致国内货车制造业竞相压价，最终进入恶性循环，迫使承担较多行业责任的骨干企业后续研发投入乏力，国有资产变相流失。”上述国有货车制造企业人士表示。

业内分析人士认为，在铁路招标这一过去相对隐蔽的利益链条中，如何设定招标门槛、把握市场闸门、减少权力寻租，是今后铁路改革必须破解的难题。